В ходе дискуссии на сессии «Экономическая осень путинской России» 6-го Форума Свободной России зашел разговор о российских репарациях по окончании путинской войны против Украины и о судьбе Керченского моста. Илья Пономарев предложил рассматривать этот мост в качестве одного из взносов в рамках неизбежных будущих российских репараций Украине. Автор данных строк возразил, назвав указанное сооружение ФСБ-шной «керченской удавкой», достойной только одной судьбы – демонтажа.
Как известно, Керченский мост был построен в грубое нарушение норм международного права, поскольку Украина как единственный международно признанный собственник полуострова Крым и один из двух законных сособственников вод Керченского пролива никогда не давала согласия на его строительство.
Тем не менее, в 2014-м, когда Кремль заявил о намерении построить мост через Керченский пролив, Украина проинформировала российские власти о том, что в Мариупольский порт Азовского моря заходят суда с надводной высотой 44 метра. Однако Россия построила мост с высотой арки основного прохода 35 метров при максимальной допустимой высоте судов, проходящих под ней (клиренс), 33 метров.
Теперь Керченский пролив не могут пройти 144 судна, которые традиционно приходили в Мариуполь. В 2016 г. через Мариуполь и Бердянск в целом осуществлялось примерно 25% украинского морского экспорта. В 2017 г. Мариупольский порт потерял 30% своего традиционного флота и 14% грузооборота. В 2018 году, по предварительным оценкам, потери составили еще 45% грузооборота для Мариупольского и 30% для Бердянского портов. Летом 2018-го было несколько периодов, когда Мариупольский порт простаивал по несколько дней из-за задержек судов при проходе ими Керченского пролива и из-за их досмотра патрульными кораблями ФСБ.
Конфигурация и основные параметры Крымского моста неоспоримо указывают на то, что он был построен таким образом, чтобы создать максимальные препятствия свободе судоходства в Керченском проливе и Азовском море.
Полотно автомобильной части Керченского моста было намеренно размещено на низких опорах, при его максимальном приближении к поверхности воды для того, чтобы не дать прохода под неосновными пролетами моста любым маломерным судам, в том числе прогулочным яхтам, катерам, лодкам.
Искусственность занижения автомобильного полотна особенно очевидна на фоне намного более высоко расположенного полотна железнодорожного моста, профиль которого требует небольших углов при подъеме к высшей точке моста и при спуске с него. Иными словами, как с практической, так и даже с эстетической точек зрения профиль автомобильного моста мог бы следовать очертаниям железнодорожного моста на более значительной высоте. И тем самым дать относительно небольшим судам с неглубокой осадкой, а также маломерным судам возможность прохода через неосновные пролеты моста.
Разница в уровнях железнодорожного и автомобильного мостов видна, в частности, по видео перевозки танков по мосту в Крым от 8 декабря 2018 г.
Однако, максимально приближая полотно автомобильного моста к уровню моря, ФСБ-шные проектировщики умышленно уничтожили эту возможность. Теперь практически все суда – независимо от их размера, водоизмещения, осадки – для удобства ФСБ-шного контроля над их движением (или недопущения такового) должны следовать только под основным пролетом моста.
Судя по фотографиям, появившимся в связи с Керченским морским боем 23-26 ноября, движение под неосновными пролетами моста практически любых маломерных судов, включая даже катера и лодки, невозможно.
Ширина основного (по сути – единственного) судоходного пролета Керченского моста составляет 185 метров. Наиболее узкий основной пролет среди мостов, построенных в последние годы, обнаруживается у Эресуннского моста в Швеции (490 метров), то есть в два с половиной раза больше, чем у Керченского моста (при наличии у Эресунна большого количества неосновных проходов, а также при существовании моста над Большим Бельтом, дублером Эресуннского моста в Дании, с 1624-метровой шириной основного пролета).
Практически все другие мосты через морские судоходные проливы, построенные в мире за последние несколько десятилетий, имеют ширину километр и более.
Не исключено, что ширина основного судоходного пролета Керченского моста была намеренно установлена такой, чтобы ее можно было без большого труда физически перекрыть одним-единственным танкером, предусмотрительно «застрявшим» на ремонте в Керчи с 2017 г., вероятно, как раз для таких случаев, какой произошел 25 ноября.
Высота основного (по сути – единственного) судоходного пролета Керченского моста (35 метров) позволяет проходить под ним судам с высотой не более 33 метров. В последние восемь десятилетий через морские проливы в мире строились мосты с высотой, как правило, вдвое большей, – не менее 57 метров, часто 64-67 метров, а иногда даже и 74-80 метров.
Буквально несколько лет тому назад в самой России, во Владивостоке, были построены два моста (Золотой и Русский) с достаточной шириной основного пролета (737 метров и 1104 метра) и высотой, соответствующей мировым стандартам (64 метра и 70 метров). Иными словами, если власти не ставят задачу закупорить морской пролив для судоходства, мосты даже в сегодняшней России строятся в виде, существенно не отклоняющемся от мировых образцов.
В отличие от мостов, строящихся по всему миру, цель ФСБ-шной Керченской петли, построенной по заказу Путина, совершенно очевидна – не обеспечивать свободу судоходства, а препятствовать ей; душить развитие экономики Восточной Украины; иметь возможность в любой понравившийся Кремлю момент, как, например, это было 25 ноября, беспрепятственно затягивать на горле Азовского моря Керченскую удавку.
Нынешняя Керченская удавка заслуживает только одной судьбы – ликвидации.
Если и когда Украина сочтет возможным строительство нового моста, соединяющего украинский Крым и Кубань в будущей свободной России, этот новый мост будет не путинско-ФСБ-шным, а совсем другим – похожим на сотни мостов современного мира, обеспечивающим беспрепятственную свободу навигации для всех судов.
Андрей Илларионов / Live Journal
