История с гибелью сухогруза «Волго-Балт-214» могла пройти почти незамеченной. Тем более, что кораблям этого класса в Черном и Азовском морях традиционно «не фартит». Кроме «Волго-Балт-214» семь лет назад в том же районе, только чуть ближе к Стамбулу, затонул «Волго-Балт-199». Тоже, кстати, с грузом угля и командой, в которой было немало одесситов.
«Волго-Балт-38» перед тем затонул ближе к украинскому берегу. Тот, правда, шел порожняком. А еще был «Волго-Балт-172», который затонул уже под названием Jarvis. Был Beryl, который затонул в Азовском море и в предыдущей жизни был «Волго-Балтом». На большинстве из этих кораблей, независимо от флага, под которым они ходили, в составе команд были украинцы.
Причины «нефарта» этого класса судов, в общем, очевидны. Ведь проектировались они, вообще-то, как класс «река-море» с возможностью выхода в морские заливы. Но в 90-х годах прошлого века многим из них повысили класс мореходности простым административным решением российских надзорных органов, и так эти суда стали настоящими «моряками». Потом судам, построенным в 60-70-х годах прошлого века, «продлили» срок эксплуатации (который изначально составлял 25 лет), и ходить на них по «настоящему» морю стало еще менее безопасно. Впрочем, это не останавливает ни моряков, ни судовладельцев. Плавают, до поры до времени.
Но внимание «обеспокоенной общественности» на этот раз привлекло не столько само кораблекрушение, как тот факт, что на российском корабле под панамским флагом была украинская команда. А также заявление Министерства по вопросам временно оккупированных территорий относительно того, что уголь на корабле мог быть добытым в ОРДЛО.
Относительно происхождения угля на затонувшем сухогрузе, то сам факт, что об этом сообщило Министерство по вопросам временно оккупированных территорий, является весьма позитивным. Поскольку блокирование поставок из ОРДЛО на мировой рынок – это приоритет, в первую очередь, именно для Украины и украинской власти. Ни турецкие, ни польские компании, которые втихую покупали «российский» уголь, не заинтересованы и не обязаны, если на то пошло, заниматься детективными расследованиями относительно того, где именно на самом деле был добыт уголь, который они покупают. Поставщик говорит, что на России, и по всему. А вот украинская исполнительная власть может – и даже, наверное, должна – подобные вещи отслеживать. Что, видимо, тоже делается – о покупке угля из ОРДЛО Турцией глава МИД Павел Климкин говорил еще осенью.
Вероятно, украинским властям следует перейти от констатаций этого факта в каких-то более активным действиям. Начиная от возможной дискуссии с действующим президентом Турции Реджепом Эрдоганом. И заканчивая хотя бы обнародованием названий турецких компаний, которые покупают уголь у боевиков. Вдруг эти компании поставляют что-то и в Украину, и мы как потребители их продукции вполне могли бы стать ее непотребителями.
А относительно украинских моряков на российских кораблях, то явление это неприятное, но широко распространенное. Например, по данным Manpower Report 2016 BIMCO / ICS – доклада о моряках, опубликованного Международной палатой судоходства, из Украины на мировой рынок труда вышло 69 тыс. моряков, в том числе 39 тыс. офицеров и 30 тыс. рядовых. Это 4,18% от общего числа всех моряков мира, что позволило Украине занять шестое место в рейтинге поставщиков рабочей силы, уступив лишь Китаю, Филиппинам, Индонезии, России и Индии.
Естественно, что заметная часть этих людей оказалась на российских кораблях. Отсутствие языковых проблем и другие подобные «удобства» нередко играли с украинскими моряками злые шутки и приводили их в плохую компанию специфических российских судовладельцев и менеджеров.
Можно, конечно, поговорить в соцсетях об отсутствии патриотизма у этих людей. Как и у всех тех, например, кто закупил в 2017 году российских товаров на 7,2 миллиарда долларов и поставил на Россию товаров на 4 миллиарда долларов. Но это не поможет. Гораздо эффективнее было бы создать некие ресурсные центры, где бы украинских моряков обучали английскому языку и помогали с вербовкой на корабли пусть с тем самым панамским флагом, но с европейским, а не российским владельцем. Даже приняв при том жесткие нормативные акты прямого запрета вербоваться на российские суда. Важно только, чтобы все не ограничилось запретами.
В любом случае, иметь такое количество профессиональных «мореманов», которое есть в Украине, и позволять этим людям бесславно и трагически погибать на российских ржавых галошах – все это не выглядит разумной политикой в этой сфере. Конечно, есть определенное количество людей, которые даже имея возможность найти работу у нероссийских судовладельцев, по каким-то причинам все равно захотят остаться в кабале. Но почему-то кажется, что подавляющее большинство украинских моряков, в случае наличия альтернативы, с готовностью покинули бы свои «Волго-Балты», «Амуры» и другие реликты советской эпохи и стали бы адекватными участниками глобального рынка квалифицированной рабочей силы. Тогда, глядишь, после очередной аварии ржавого российского сухогруза не пришлось бы выяснять, из Одессы, Херсона или Николаева была команда.
Тарас Паньо / Depo.ua
