Плотная кооперация в военно-технической сфере России и Украины в период после распада Советского Союза сыграла с россиянами злую шутку, когда после аннексии Крыма наша страна ввела полный запрет на такого рода сотрудничество
Особенно это сказалось на авиастроении. Так как в Украине осталось достаточно большое количество предприятий, в том числе и критически важных. Как, например, «Мотор-Сич» с производством вертолетных и самолетных двигателей. И если что-то россиянам удалось заместить собственными силами, что-то удается получать по «серым» схемам, однако в основном это привело к деградации российского авиастроения.
И это особенно хорошо видно на примере стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных «Русланов», из которых России достались 33 и пять — Украине.
Однако очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен — и в первой половине 1990-х гг. большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение.
Но среди авиационного руководства уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. И очень скоро появилась гражданская модификация «Руслана» — Ан-124-100, которая была достаточно быстро сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок, где имела громадный успех.
Однако реально довольно интенсивная эксплуатация «Русланов» привела к «выбиванию» летного ресурса, и в середине 2000-х гг. в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса.
Мало того, на фоне серьезных внешнеполитических амбиций элиты российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.
Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 г. Основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая сервисная поддержка со стороны АНТК «Антонова» как разработчика.
Стоит отметить, что до 2016 г. россияне не испытывали особых проблем: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей шли по «серому» пути закупок через третьи страны.
Однако было понимание, что так будет не всегда, а в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии «Русланы» становились все более востребованными. Поэтому начались серьезные движения.
Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы, от этой идеи отказались.
И вот теперь в конце января 2020 г. появилась очередная информация о планах модернизации всего парка наличных «Русланов». Утверждается, что новая версия самолета Ан-124-100М получит оборудование российского производства, причем как бортовое радиоэлектронное, так и общесамолетные системы, в том числе светотехническое, кислородное и бытовое оборудование. А якобы первая машина будет модернизирована в Ульяновске на мощностях компании «Авиастар-СП» уже к 2022 г.
Очевидно, что россияне сейчас решают две основные задачи — прежде всего продление летной годности машин без «Антонова» и импортозамещение, то есть переход на оборудование и комплектующие российского производства. Кроме того, учтут и сирийский опыт — машины получат комплекс обороны, основное предназначение которого — защита транспортника от поражения с земли ПЗРК с радиолокационными и оптико-электронными головками самонаведения зенитных ракет.
На бумаге все выглядит идеально, но, как всегда, есть нюансы. В ходе модернизации россияне не планируют отказываться от использования двигателей Д-18Т украинского производства. Он создавался специально под Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» и является совершенно уникальным продуктом.
Попытки создать в РФ собственный авиационный двигатель большой тяги ПД-35 под большим вопросом. Уже очень долго этот проект находится на стадии научно-исследовательских работ, а окончание разработки постоянно сдвигается, и сейчас называют уже 2025 г.
Впрочем, весьма далеки от реальности и бодрые заявления о том, что им удалось наладить ремонт и обслуживание Д-18Т. С полной ответственностью можно говорить о том, что без деталей от «Мотор-Сич» это сделать просто нереально.
А значит, либо россияне и дальше планируют использовать «серые» схемы для получения деталей из Запорожья, либо решить вопрос кардинально, взяв под контроль это стратегически важное предприятие, пользуясь неким «потеплением» в отношениях наших стран, о которых беспрестанно говорит президент Зеленский.
Немаловажным в нынешних условиях для россиян является и цена вопроса — так, в СМИ озвучена цифра в 1 млрд руб., которые должны быть выделены на конструкторскую документацию для создания модернизированной версии «Руслана» и его агрегатов. Дальше — больше. По этим же данным, работы по модернизации одного самолета, а также проведение его всесторонних испытаний обойдется тощему российскому бюджету в 3,5 млрд руб.
То есть для того, чтобы модернизировать все девять Ан-124-100, российской военно-транспортной авиации нужно будет найти сумму более 30 млрд руб.! Это не то, чтобы неподъемная на сегодня для российского бюджета сумма, но на фоне тенденции к падению на мировом рынке цены на газ и нефть (основной экспортный продукт) может оказаться заоблачной.
И еще. Успешная реализация этого амбициозного проекта будет нереальна без сотрудничества с «Мотор-Сич», и это уже очевидно. Недаром вокруг этого предприятия уже сегодня идет колоссальная подковерная «битва титанов».
Михаил Жирохов / Деловая столица
