Россия ищет новые поводы дабы заблокировать или, по крайней мере, ограничить проход украинских судов через Керченский пролив. Причем делается все в традиционном путинском стиле: для обеспечения безопасности и подается как реакция на задержание 25 марта украинскими пограничниками, российского рыбачьего судна «Норд», – пишет Виталий Дяченко для Деловой столицы. – Украинские пограничники обвинили рыбаков в нарушении порядка выезда с оккупированной территории. Их судно было арестовано, а капитану предъявлено подозрение в уголовном преступлении. Сам он вину отрицает и заявляет, что его судно занималось законным рыбным промыслом.
В ответ командование российского Черноморского флота (ЧФ) решило по-своему рассмотреть вопросы обеспечения «безопасности» судоходства в северо-восточной части Черного и акватории Азовского морей.
Обоснование у россиян традиционное. Так, председатель общероссийского Движения поддержки флота (ДПФ), кандидат политических наук, капитан первого ранга Михаил Ненашев сравнил действия украинской стороны с действиями сомалийских пиратов, и заметил, что в качестве ответа Россия может усилить технический осмотр украинских судов в Керченском проливе и ограничить их передвижение.
Риск блокировки или ограничения прохода украинских судов через Керченский пролив возник не вчера.
Еще в декабре прошлого года Россия заявила о намерении ограничить тоннажность судов, дескать идут строительные работы по строительству моста.
Чисто теоретически у нас существует много вариантов для создания эффективной международной судебной стратегии по противодействию стране-агрессору. Просто на уровне государства этим практически никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят не системный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя. Так, Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве керченского моста, который был заключен во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.
Проблема в том, что после конфликта из-за Тузлы, когда в 2003 г. краснодарский губернатор по негласному указанию из Кремля начал сооружать дамбу в сторону украинского острова-косы Тузла. Строительство дамбы было остановлено всего в 100 метрах от украинской водной границы. Тогда Киев пошел на подписание с Москвой межгосударственного соглашения, согласно которому Азовское море и Керченский пролив – это внутренние воды России и Украины.
В связи с этим на данный момент Украина фактически утратила возможность оспаривать строительство Керченского моста и ограничение навигации в Керченском проливе в международном морском трибунале: воды Керченского пролива и Азовского моря признаны и Украиной, и Россией внутренними водами двух стран, и международное морское право на данный вид споров не распространяется.
Ограничение прохода судов по проливу чревато большими проблемами для украинских портов азовского побережья.
В 2014-2016 гг. грузооборот в Мариупольском порту сократился с 12 млн т до 6,96 млн т, при этом доходы выросли с 901 млн грн до 1,036 млрд грн в основном за счет роста тарифов вследствие инфляции и девальвации гривни.
В структуре грузоперевозок Мариупольского порта 62,6% занимает металл, 24,8, – навалочные грузы, то есть руда и концентрат, 3,7% – уголь и кокс, 1,7%, – глина, 1,3% – наливное масло, 5,7% – зерновые. Таким образом, Мариупольский порт является ключевым для обеспечения транспортных перевозок сырья и готовой продукции отечественного металлургического комплекса, а также вносит весомый вклад в экспорт зерновых и подсолнечного масла. Не случайно в порту анонсировали строительство в 2018 г. новых перевалочных мощностей по перегрузке зерна, подсолнечного масла и шрота, объем инвестиций превысит 1 млрд грн. Таким образом, блокада порта не только ударит по металлургическим предприятия Донецкой области, но и по приазовскому аграрно-промышленному комплексу, который специализируется на выращивании зерна и переработке семян подсолнечника.
В случае если РФ ограничит грузоподъемность судов, которым разрешат навигацию в Керченском проливе, в пределах 10 тыс т (как это недавно было заявлено в России), порты Мариуполя и Бердянска могут потерять до 43% грузооборота, а существенную часть грузов, в основном металл и руду, придется отправлять железнодорожным транспортом в черноморские порты, что вызовет не только кризис логистики в данном регионе, но и существенное удорожание нашего металла и руды на внешних рынках (за счет роста транспортных затрат), что может привести к потери конкурентных преимуществ данных видов товара.
Что касается Бердянского порта, то в 2016 г. перевалка грузов на нем составила 3,46 млн т, сумма доходов превысила 614 млн грн, в бюджеты всех уровней было перечислено 387 млн грн, средняя зарплата составила 13 тыс. грн. Таким образом, в случае частичной блокады азовских портов суммарные финансовые потери азовских портов составят до 0,8 млрд грн в года, но главный ущерб будет нанесен металлургическому комплексу Донецкой области и аграрному потенциалу Приазовья. Здесь потери могут исчисляться уже десятками миллиардов гривен и привести к сокращению годового ВВП на 0,5-1%. Понятное дело, что такие потери не добавят стабильности региону.
